Geschichte der Schweizerischen Bundesbahnen

litra. Seit hundert Jahren gehören die SBB dem Schweizer Volk, seit drei Jahren nach spezialgesetzlichen Regeln des Aktienrechts. Obschon die SBB nach wie vor zum Staatsvermögen gehören, sind sie als Unternehmen konkursfähig geworden. Aber nicht nur: Vor allem wurden
sie vom politischen Direkteinfluss befreit und dadurch beweglicher.

»Die Schweiz droht umfahren zu werden und in der Zukunft das traurige Bild einer Einsiedelei abzugeben!« Dieser Satz fiel im Nationalrat. Und zwar nicht in der NEAT-Debatte, sondern 1849, als der damalige Präsident Alfred Escher die Session eröffnete. Auf Anhieb erkannten die Räte das Potenzial der Eisenbahn als staatstragendes Werk. Noch 1849 beauftragte eine Motion den Bundesrat, den Plan eines nationalen Eisenbahnnetzes vorzulegen sowie Gutachten und Anträge über die Beteiligung beim Bahnbau und mögliche Konzessionsbedingungen zu erarbeiten.

Zuerst Privattätigkeit...

Der Bundesrat präsentierte 1851 die Botschaft samt Gesetzesentwurf für eine Staatsbahn. Der Nationalrat verweigerte ihm die Gefolgschaft, und die Bundesversammlung beschloss 1852 den Privatbau unter Kantonsobhut. Doch die Staatsbahnidee flackerte danach immer wieder auf. Ende 1872 übertrug das neue Eisenbahngesetz das Konzessionsrecht dem Bund, der zudem das Recht zu konzessionsgemässem «Rückkauf» erhielt. Das bedeutete, dass er die meist 15 Jahre gültigen Konzessionen fünf Jahre vor Ablauf kündigen konnte, mit dem Ziel, die Bahnen zu Eigentum zu erwerben.

...dann Verstaatlichung

Die erstmals 1883 mögliche Ankündigung eines «Rückkaufs» per 1888 kam allerdings nicht zustande, doch angesichts ernsthafter Finanzkrisen wurden häufiger Verstaatlichungsideen geäussert. In den 1890er Jahren begann der Wandel: Zunächst erwarb der Bund Privatbahnaktien, die er unter anderem mit einer Rentenanleihe finanzierte. Als dann Eisenbahnunfälle Mängel offenbarten und die Notwendigkeit eines strengen Staatsregimes bekräftigten, gewannen die Bundesbahn-Befürworter die Mehrheit. Gesetze über Hilfskassen, Arbeitszeit, Aktionärsstimmrecht und Rechnungswesen fanden der Räte Zustimmung und ebneten den Weg. Auch dem «Bundesgesetz betreffend den Rückkauf der schweizerischen Hauptbahnen» von 1897 stimmten die Räte zu, doch das Schweizer Volk verwehrte ihnen seine stillschweigende Zustimmung: Mit 86 000 Unterschriften kam das Referendum zustande. 

Die strategisch wichtigen Bahnen sollten der Spekulation und lokalen Interessen, aber auch dem Einfluss ausländischen Kapitals entzogen werden. Mit 386'634 Ja gegen 182'718 Nein ist nach heftigen Kampf am 20. Februar 1898 der Grundstein für die Schweizerischen Bundesbahnen gelegt worden.

Aufbau in kleinen Schritten

In kleinen Schritten traten die SBB ins Leben. Nach der ersten Sitzung des Verwaltungsrates im Oktober 1900 begann 1901 die Schweizerische Centralbahn auf Rechnung des Bundes zu arbeiten. Am 14. März wurde die SCB durch «Rückkauf» auch Eigentum des Bundes. Zugleich löste das Eisenbahndepartement den SCB-Verwaltungsrat ab, und die Generalversammlung beschloss acht Tage später, die Gesellschaft zu liquidieren. Im Juli übernahm die SBB-Generaldirektion die Aufsicht über die SCB. Die Bundesversammlung beschloss am 18. Dezember 1901 den Ankauf der Schweizerischen Nordostbahn, und schon am 1. Januar 1902 übernahmen die SBB den Betrieb von SCB und NOB samt Aargauischer Südbahn und Bözbergbahn selbst. Damit begann das Wirken der nunmehr 100jährigen SBB.

Netzentwicklung durch weitere Übernahmen

Nach und nach wuchs das Netz durch die Übernahme anderer Hauptbahnen  

sowie weiterer Linien

Zum Erbe der NOB gehörten zwei Schiffsbetriebe. Während jener des Zürichsees auf Mai 1903 in die Selbständigkeit entlassen wurde, begann die unabhängige Schiffahrt am Bodensee erst 1996.

Neue Linien und Ausbauten

Im Lauf der Zeit ergänzten Neubauten das SBB-Netz, so 1906 der Simplontunnel, 1910 die Rickenbahn, 1915 der Mont d'Or-Tunnel, 1916 der Hauenstein-Basistunnel und Gleise am Brienzer See. Es folgten die Heitersberg-Linie 1975 sowie die Flughafenbahnen Zürich 1980 und Genf 1987. Die Zürichberg-Linie wurde 1990 Kernstück der S-Bahn und die Grauholz-Linie 1995 Anfang der Bahn-2000-Neubaustrecke bis Rothrist (Vollendung 2004). Der Adler-Tunnel Muttenz-Liestal wird seit 2000 befahren. Weitere Durchstiche sind im Bau: der Zimmerbergtunnel Zürich-Thalwil (2004) und der Gotthard-Basistunnel als Kernstück von AlpTransit (2013).

War 1902 bloss ein Sechstel der Linien zweigleisig, sind es heute fast 55%. 

Ein grosser Nachholbedarf prägte die Anfänge. Rasch wurden zahlreiche Bahnhöfe erneuert, namentlich Basel, Lausanne und St. Gallen vor dem Ersten Weltkrieg sowie Biel, Thun und Genève kurz danach. Seither mussten die meisten der über 4000 Brücken verstärkt oder ersetzt, und der rund 270 Tunnel saniert werden. Generell wurden der Oberbau schwerer und die Schienen ab etwa 1960 verschweisst, die Sicherungs- und Fernmeldeanlagen laufend verbessert und erneuert sowie das Rollmaterial vereinheitlicht und vermehrt. Erneuerung und Ausbau kamen nur während des Zweiten Weltkriegs und der darauf folgenden Jahre fast zum Stillstand, was ab den späten 50er Jahren zu einem enormen Nachholbedarf führte. 

Traktion bis heute

Nach Versuchen mit Einphasenwechselstrom (1905-1909) und mit Drehstrom im Simplon ab 1906, beschlossen die SBB 1913, ihre Hauptlinien zu elektrifizieren. 1916 fiel die Systemwahl. Der Erste Weltkrieg verzögerte den Bau, so dass 1919 Bern-Thun als Notelektrifikation realisiert wurde. Ab 1920 fuhren die Gotthardzüge elektrisch. Nach sechs Ausbauetappen war 1960 der Bahnbetrieb mit erneuerbarer Inlandenergie sichergestellt. Die Entwicklung der Lokomotiven führte vom Stangenantrieb nach Vorbild der Dampflok über Rahmenmaschinen mit Einzelachsantrieb 1946 zur Drehgestellok, die 1990 dank Hochleistungselektronik und Asynchronmotor in der Re 460 eine vorläufige Spitzenposition erreichte. Der letzte fahrplanmässige Dampfzug fuhr bereits 1968. Triebwagen wurden schon früh im Agglomerationsverkehr eingesetzt. Besondere Marksteine bildeten 1935 der Rote Pfeil mit selbsttragendem Leichtmetallkasten und 1957 klimatisierte TEE-Züge mit Tunnelübergängen zwischen den Wagen sowie 1961 mit europatauglicher Mehrstromtechnik. Ab 1959 übernahmen Hochleistungstriebwagen die Städtezüge, bevor sie im Regionalverkehr dienten. Den heutigen Stand der Technik belegt der ICN von 1998 dessen Elektrik und Antriebe über den ganzen Zug verteilt sind, was den Achsdruck reduziert und dank aktiver Kastenquerneigetechnik auch höhere Kurvengeschwindigkeiten erlaubt. 

Wagen im Wandel der Zeit 

Die Holzkastenwagen sind bis 1969 verschwunden. Mit den
Leichtstahlwagen begann ab 1937 die «Neuzeit» im Städteverkehr. 1956 erschienen die Einheitswagen I, 1972 mit den EW III klimatisierte Inlandwagen mit Fenstern, die sich nicht mehr öffnen lassen. Doppelstockzüge sind seit 1989 im Raum Zürich (S-Bahn) und seit 1998 im IC-Verkehr eingesetzt. Der Güterwagenpark wandelte sich von 10 000 Einheiten in drei Grundmodellen (gedeckt, hochwandig und flach) zu einer doppelt so grossen Flotte differenzierter Spezialfahrzeuge mit wesentlich gesteigerter Kapazität, die zu einem Drittel im Eigentum der verladenden Wirtschaft steht.

Organisation und Service public

Der ursprüngliche 55köpfige Verwaltungsrat, die Siebner-Generaldirektion und die fünf Kreisdirektionen zu je 3 Direktoren wurden 1924 gestrafft. Der Verwaltungsrat verlor 40 Mitglieder, die Generaldirektion wurde zum Dreierkollegium, und zwei Kreisdirektionen fielen weg, die andern wurden nur noch einfach besetzt. Die Kreiseisenbahnräte verschwanden 1936, während die Kreise
selbst noch bis zur Bahnreform von 1998 überlebten. Immer wieder konnten die SBB ihre Rechnung nicht ausgleichen. Lag die Ursache anfänglich darin, dass beim Rückkauf veraltete Anlagen und Betriebsmittel überbezahlt worden waren, wurden später als Grund «ungleiche Spiesse» im Wettbewerb zur Strasse angeführt. Daneben hat die Politik die SBB mehrfach unentgeltlich für Zwecke der Regional-, Wirtschafts- und Sozialpolitik eingesetzt sowie als Instrument der Landesverteidigung genutzt. Sanierungen und Leistungsaufträge wirkten zeitweise kompensatorisch, doch an den Wurzeln entflochten wurden die Verhältnisse erst mit der Bahnreform von 1998/1999. Nach wie vor sind die SBB als wichtiger Arbeits- und Auftraggeber geschätzt. 

Mehr Leistung und höhere Produktivität 

Die SBB haben Leistungen und Effizienz enorm gesteigert. Die Zahl der Mitarbeiter je 100 000 Zugkilometer sank von 108,3 (1903) über 46 (1970) auf knapp 22 (2000). Die mittlere Zugdichte betrug pro Tag und Linie 1903 26, 1970 85 und 2000 123 (davon 91 Reise- und 26 Güterzüge).

Hinter solchen Betriebsleistungen stehen auch grössere Verkehrleistungen. So wuchsen die Personenkilometer allein in den letzten 30 Jahren um 57%, die Gütertonnenkilometer gar um 65%. Am Ertrag gemessen, haben sich die SBB in 100 Jahren von einer Güterbahn zu einer Personenbahn gewandelt: Der Personenanteil am Verkehrsertrag lag 1903 bei 39,5%, heute liegt er bei 57,4%. 

Diesen Zahlen vermochte die Leistungsqualität nicht überall zu folgen. Während beim Reisen kürzere Fahrzeiten, neues Rollmaterial und verbesserte Anlagen deutliche Fortschritte brachten, gerieten Sauberkeit (versprayte Reisezüge) und Pünktlichkeit (Güterzüge) zeitweise ins Hintertreffen. Die Anstrengungen der SBB werden diesen Aspekten vermehrt Rechnung tragen müssen, damit sie weiterhin als stolzes Symbol helvetischer Tugenden gelten können. 

Historisches Erbe

Das reiche historische Erbe an Akten, Bildern, Büchern, Fahrausweisen, Fahrzeugen, Laternen usw. haben die SBB zum 100. Geburtstag ausgelagert in eine eigens dazu gegründete privatrechtliche Stiftung. Die Stiftung Historisches Erbe der SBB soll das ihr Anvertraute sachgerecht erhalten, konservieren, dokumentieren, pflegen und ergänzen sowie den Interessen der Allgemeinheit und der Wissenschaft nutzbar machen. 

Quelle: Litra, Nachdruck mit Quellenangabe erlaubt (Frühling 2002).

Stand: 31. Januar 2003  

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